記得以前高考(A-LEVEL)經濟科考試中,曾出現過據稱由張五常擬定的「經典」題目:「請問要如何做,才能讓的士司機對待乘客服務猶如天使一樣?」這問題背後其實是暗示了當年的士司機服務態度不佳、以至惡劣是一個普遍現象;而想不到直至現在,這條問題仍然毫不過時。
 

近來因為UBER對的士業界產生威脅,一眾的士商會、的士牌持牌人紛紛出來抗議,並且威脅如政府不對Uber採取行動就會發動罷駛以至堵路,誰料到在民間遭遇極大反彈,原因就是普遍市民或多或少都曾經歷過的士司機各種不禮貌對待以至兜遠路、拒載等不愉快遭遇,因而認為他們不值同情。
 

依稀記得在求學時,張五常這條題目的其中一個官方答案是:「只要將的士收費提高至一定水平,讓的士司機能夠賺取豐厚利潤之餘卻又難於找到乘客,那就必然會透過提高各種附加價值(包括服務質素)來搶奪客源。」但放眼現實,這個答案卻又和目前情況有點差距:正如筆者早前在報紙的一篇文章〈的士經濟學〉中提及,的士司機的收入並非與收費,而是其他競爭行業,主要是司機市場掛鈎,所以即使把收費提高,利潤空間亦會因此而抵消。
 

追本溯源,為何的士司機會揀客、服務態度那麼差?就是因為在統一價格的限制下、被迫接載一些沒有盈利效率的乘客,包括了車費有限的短途客、又或是目的地正在擠塞中、又或是載客後需要空車駛回熟悉地區的過海客等;相對來說,若顧客的路程符合他們「心水」的話,也自然失去了遷怒的理由。記得筆者有次由九龍坐的士至元朗,全程差不多二百元,我到現在還記得那司機在途中不停的說自己「有幾好彩,竟然執到支大旗」,下車時還滿臉笑容對我說多謝,問我需不需要打折頭……
 

過往的士司機與乘客都反對彈性收費,這是由於的士議價的交易成本太大:上車後才談車費固然不可能,就算透過電召預約方式,也還是很難迎合到每一個乘客與司機的個別意願。但是現在科技的發展已解決了這層問題,當乘客發出路程要求後,司機即運用程式,對不受歡迎的路程提高車資、受歡迎的則減少車資要求,然後再由乘客在考慮車資、到達時間、建議路線等因素決定接受哪一個參與競投的司機作回覆。如此一來,既然每一個「柯打」都是的士司機心甘情願所接受的,那態度惡劣的動機也自然不存在了。
 

所以,當我看到有某民主黨區議員說司機必須接受「手機召喚的士程式是主流的現實」,也實在搞錯了焦點,因為對的士司機來說,這種減低他們交易成本、增加生意的工具只會是歡迎,甚至當中不少甚至已正在使用諸如快的、「八折的APP」等手機程式,而他們抗拒UBER,卻是程式本身的局限,令UBER TAXI必須以信用卡進行交貿,這不單對某些乘客本身不方便,對的士司機亦言,信用卡留下紀錄換言之亦等若公開收入,這對的士司機而言是大忌;此外據筆者與司機閒談得知,UBER的付款期通常都要相當一段時間,但入油/氣、付車租卻要準時現金交收,對於手緊的一群司機來說也是一項負面因素。

 
只是利益集團間的鬥爭
 

至於另一個牽涉到UBER、以至其他CAR SHARING程式如GOGOVAN等的白牌車、貨VAN違法載客等問題,其實卻與的士司機無甚關係,只是一場利益集團之間的鬥爭,這也是很多評論誤解了的地方。正如筆者在〈的士經濟學〉一文一再提及,基於的士司機收入只與近似的司機市場掛勾,換言之假若的士收入真的受到UBER BLACK、GOGOVAN侵害,那長遠的結果必然是的士持牌人透過減少車租來留住司機,否則的士租車司機也自然會轉行至其他收入更高的行業,例如成為UBER VAN一分子。不少的士司機都看出了這是一個與他們無關的戰場而對這場抗爭興趣缺缺,只是由於的士持牌人的公關手段、時事評論員的認知錯誤,才會錯誤把抗爭的雙方搞錯了。
 

退一萬步而言,就算白牌車、貨VAN載客真的是錯的一方,那為何政府可以在人口、道路不斷增加的情況下,連續超過17年不發新的的士牌呢?的士數量受限,只會讓更多人因等不到的士而駕駛私家車;而的士司機本應因供應受限而增加的收入,最終全部都被車租增加而抵消。說回之前那條AL會考經濟題其實還有一個答案,就是「透過大幅增加的士數量,讓司機為爭奪客人而提升服務質素」,被乘客大讚的UBER服務其實就是變相的答案,那大量增發的士牌以滿足市場需求又如何?誰又會反對呢?
 

說穿了,這不是UBER對的士佬的大戰,而是的士持牌人與全香港公眾利益之戰。

 

作者博客:無神論者的巴別塔

作者面書:www.facebook.com/henryporterbabel

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